300 SL

Auch 50 Jahre nach seiner Vorstellung ist die Faszination des Mercedes-Benz 300 SL noch ungebrochen. Zu Recht trägt er den Titel einer „Automobilen Legende“, eines echten Mercedes Oldtimer. Seine aufschwingenden Flügeltüren wurden zum Synonym für die Mischung aus Anmut und Dynamik. 1954 präsentierte Mercedes-Benz den 300 SL in New York der Öffentlichkeit. Die Resonanz war überwältigend, die Nachfrage enorm. Doch nur 1400 Coupes und 1858 Roadster wurden von der rollenden Skulptur gefertigt. Bis heute begeistert er die Autoliebhaber.

Der Begriff „Legende“ wird heute gerne und allzu oft für Automobile zitiert, um deren edle Abstammung zu belegen und so das Image des Mercedes Oldtimer zu polieren. Wirkliche Legenden indes sind ganz anderer Natur: echte Charaktere mit Ecken und Kanten, die auf ihre Weise die Automobile Welt geprägt haben. Typen in die wir uns verlieben, da sie einen Sonderstatus jenseits der üblichen Bewertungskriterien besitzen. Modelle mit Charisma; eigenwillig, verspielt, vielleicht unvernünftig, mit einer unverwechselbaren Formensprache. Sie verewigt diese Automobilen Skulpturen unauslöschlich in unseren Köpfen.

Automobile wie der Flügeltürer, der 300 SL von Mercedes der wohl beliebteste Mercedes Oldtimer. Der Flügeltürer entspricht in perfekter Weise dem Typus „Legende“. Sein Alltagsname ist nicht gleich dem Geburtsnamen. Die Karosserie war niemals wirklich praktisch, aber immer außergewöhnlich anzuschauen. Und die Technik war 1954 in vielen Details wegweisend. Entscheidend für seine Kraft und Ausdrucksstärke, die ihn zur weltweiten Sportwagen-Ikone kürte, ist jedoch eindeutig die unverwechselbare Form mit den charakteristischen Flügeltüren.

1951: Der Krieg lag fünf Jahre zurück, die Währungsreform zwei. In dem zu 80% zerstörten Stammwerk Untertürkheim hatte man zunächst damit begonnen, kleine Wege frei zu räumen. Ein ehemaliger Ingenieur und erfolgreicher Monte-Carlo-Sieger bekannte später freimütig, seinen Südfrüchtehandel nur deshalb ins Leben gerufen zu haben, weil er davon ausging das in Untertürkheim nie mehr Autos gebaut werden würden, den keiner dachte daran, das bald einer der weltweit beliebtesten Mercedes Oldtimer vom Band laufen würde

Mit Reparaturen an Fahrzeugen der Besatzungsmacht und einer bescheidenen Produktion des Vorkriegstyps 170 beginnt das Werk aus der Agonie zu erwachen. 1947 wurden 381 Personenwagen gebaut. Man bekommt sie, ohne Reifen, gegen Bezug- und Eisenscheine. Europa beginnt sich in West und Ost zu auf zu spalten. An Automobilrennen denken zu dieser Zeit nur wenige. Einer davon sitzt im Stammwerk der Daimler-Benz AG. Alfred Neubauer, Stratege unzähliger Rennschlachten, Dompteur der Silberpfeile, träumt von vergangenen Zeiten und hofft auf die neuen. In Deutschland geht es in Sachen Motorsport 1950 bescheiden los. Bergrennen in Freiburg, Rundstrecke am Nürburgring und Solitude, national versteht sich. International beherrschen Alfa Romeo und Ferrari die Rennpisten. Hier reifte der Plan zu einem der bekanntesten Mercedes Oldtimer.

Als Generaldirektor Dr. Haspel Neubauer grünes Licht gibt, legt Alfred Neubauer los. Der Große Preis von Argentinien unter der Schirmherrschaft von Präsident Peron und seiner bezaubernden Frau Evita ist das Ziel. In kürzester Zeit sind aus vier Vorkriegsrennwagen des Typs W 194 durch die Mercedes Tuner, zwei ganz neue Dreiliter-Kompressor-Rennwagen aufgebaut. Erste Probefahrt am Nürburgring mit dem Team Rudolf Carraciola, Hermann Lang und Karl klingt verlaufen nach Anfangsschwierigkeiten erfolgreich. Noch drei Monate bis Argentinien und zur Rückkehr der Silberpfeile. Nur einer winkt auf einmal ab. Caratsch, wie ihn die Fans und Freunde nennen, möchte diese legendären Wagen, die unzählige Siege errungen haben, nicht in einem so fragwürdigen Unterfangen verheizen, er lehnt seine Teilnahme ab. Neubauer mit dem untrüglichen Gespür für Talent hat schon einen Fahrer ausgemacht, dem er gerne den Kompressor-Mercedes anvertrauen würde.

Sechs Siege in Europa bei ebenso vielen Starts und dazu auch noch Vizeweltmeister hinter Dr. Farina auf Alfa Romeo. Der in der kleinen argentinischen Provinzsstadt geborene Juan Manuel Fangio ist zu diesem Zeitpunkt mit 38 Jahren alles andere als ein junges Nachwuchstalent, hat schon einen echten Namen bei den Mercedes Tuner. In Argentinien hat er eine kleine Werkstatt betrieben und war wilde Langstreckenrennen mit alten Fords und Chevrolets gefahren, bevor er 1949 nach Europa geht und dort die „Scuderia Argentina Varzi“ gründet. Neubauer fliegt nach Argentinien, um dort zu seiner großen Enttäuschung zu Erfahren, das Alfa Romeo Fangio in diesem Rennen einsetzen will. Nach seiner Rückkehr fährt er sofort nach Paris und verhandelt mit dem ersten Weltmeister der neuen Formel 1. Dr. Farina stimmt dem Engagement zu, und Neubauer kehrt zufrieden nach Stuttgart zurück.

Doch Alfa Romeo verzichtet aus Kostengründen auf die weite Reise und nun steht Fangio ohne Wagen da. Man bittet Neubauer zu einem erneuten Besuch und tatsächlich kommt es zu einer Vertragsunterzeichnung für beide Rennen in Argentinien, die im Wochenabstand veranstaltet werden. Nun scheint alles bestens zu laufen, einzig Farina, der aber noch keinen Vertrag in Händen hält, ist erbost. Mit 10000 Mark Schmerzensgeld gibt er sich zufrieden. Neubauer bringt seine berühmt-berüchtigte „Expedition“ auf den Weg und ist hinsichtlich des Rennausgangs voller Zuversicht. Doch es kommt anders, beim Mercedes Tuning, als geplant.

Beim Großen Preis von Buenos Aires sieht Gonzales auf Ferrari, Herman Lang und Fangio laufen auf den Plätzen zwei und drei ein. Bei dem am nächsten Wochenende stattfindenden Grand Prix Evita Peron ist es wieder Gonzales, der auf seinem Ferrari die Mercedes, trotz besten Mercedes Tuning, hinter sich lässt. Diesmal sind es Karl Kling und Hermann Lang, die mit den Ehrenplätzen vorlieb nehmen müssen. Fangio scheidet mit einem kapitalen Motorschaden aus, und auch die beiden Angekommenen klagen über nachlassende Motorleistung während des Rennverlaufs.

Noch vor Ort beginnen die Mercedes Tuner die Motoren zu zerlegen und Ursachenforschung zu betreiben. Dabei stellt sich heraus, das feiner Zementstaub von den Vergasern angesaugt worden war und die Gemischbildung in Richtung Fett veränderte. Benzin gelangte noch Flüssig in den Brennraum und dadurch kam es zur Verdünnung des Schmierfilms in den Zylindern, was ein Nachlassen der Leistung bis hin zum Motorschaden zur Folge hatte. Der Staub stammte von den neuen Schikanen, die auf besonderen Wunsch Fangios gebaut worden waren, zu einem Zeitpunkt, als er noch glaubte, mit einem Alfa Romeo zu fahren. Damit hoffte er, die höhere Spitzengeschwindigkeit der Mercedes-Benz-Rennwagen entschärfen zu können. Sein Kalkül war aufgegangen, wenn auch mit einem anderen als von ihm anfänglich erwarteten Ergebnis.

Langsam dämmerte es Neubauer, dass Altmeister Rudolf Carraciola, vierfacher Europameister und erfolgreichster Mercedes-Fahrer überhaupt, den richtigen Riecher gehabt hatte. Der W 154/M168, überragender Rennwagen seiner Epoche, hatte seinen Platz im Museum verdient. Eine neue Zeit brauchte neue Rennwagen. Neubauer erinnerte sich: Hatte man nicht auch Ende der Zwanziger Jahre den Einstig in den Grand-Prix-Sport über den Sportwagen langsam und gezielt vorbereitet? Damals waren es die S-Modelle gewesen. Der S, der SS, der SSK und der legendäre SSKL, mit dem Caracciola 1931 die Mille Miglia gewann und damit erstmals als Ausländer Gesamtsieger dieses berühmten Rennens wurde; der im gleichen Jahr beim großen Preis von Deutschland trotz 1600kg Gewicht die leichteren Wagen von Alfa Romeo und Bugatti mit Chiron, Varzi und Nuvolari am Steuer nieder rang. War das nicht die besondere Leistung der Mercedes Tuner?

Was einmal funktioniert hatte, musste doch auch ein zweites Mal klappen! Und tatsächlich – fast laufen die Ereignisse ähnlich ab, wie schon in der Vorkriegszeit. Da die neue Rennformel 750ccm mit Kompressor oder 2500ccm für Sauger, erst 1954 in Kraft treten soll, ist guter Rat teuer. Man entschließt sich, aus einem schon vorhandenen Serienwagen, möglichst unter Beibehaltung vieler Teile, einen Sportwagen zu konzipieren. Mit Gitterohrrahmen und deshalb sehr leicht, weshalb Karl Kling vorschlägt ihn „super legero“ zu nennen. Eine einmalige, und grandiose Idee der Mercedes Tuner.

Mythos: „Person, Sache, Begebenheit die legendären Charakter hat“ – So definiert der Duden den griechischen begriff, der im Laufe der vergangenen Jahre und Jahrzehnte eine inflationäre Entwicklung über sich ergehen lassen musste – und lächeln wir nicht etwas zynisch wenn uns wieder einmal ein Mensch, ein Objekt, eine Idee als Mythos angedient wird? So ist der Mythos zu einem Über strapazierten und dehnbaren Begriff mutiert, der natürlich auch über das Automobil gestülpt wurde, um eine stetig steigende Vielfalt an Modellen mit seiner wert steigernden Gegenwart zu adeln. Und dennoch verbirgt sich hinter dem Begriff Mythos auch eine Realität, der wir hin und wieder ins Auge schauen dürfen – und dies gilt natürlich ebenfalls für einige jener Fahrzeuge, die die Herren Daimler und Benz im Jahre 1886 in eine damals noch mehr als vage Freiheit entließen. Aber es ist hier nicht der richtige Ort, über eine Liste der Modelle zu diskutieren, denen der Begriff Mythos zu recht zusteht – zu unterschiedlich sind die Geschmäcker, zu reichhaltig die Argumente. Aber ein Modell wird auch allen nur denkbaren Listen stets vertreten sein: der 300 SL. Eber der Mercedes Oldtimer.

Egal ob als Flügeltürer, als Papillion , als Gullwing oder schwäbisch nüchtern als W198-Coupe – der 300 SL geriet den Stuttgartern zum Geniestreich, der Eleganz, Aggressivität, Sportlichkeit und Siege auf den härtesten Rennstrecken der Welt verschmolz. Und dass der W198 dazu noch seinen Aufgaben im normalen Verkehrsalltag mit höchster Präzision bewältigte, hob ihn endgültig aus der Reihe der damals durchaus existenten Rivalen heraus. Nie hätten es sich die Väter dieses Wagens verziehen, wenn ihr schönste und schnellstes Kind zu kapriziös geraten wäre – diese, bei Frauen durchaus liebenswerte Eigenschaft überließ man bei Daimler gerne den etwas temperamentvolleren Kollegen jenseits der Alpen. Aus Untertürkheim gab es jedenfalls – was die Alltagstauglichkeit betraf, keinen Unterschied zwischen einem 180 D- und einem 300 SL-Modell; da stand schon die schwäbische Ehre davor. Wer wird diesem besonderen Mercedes Oldtimer jemals der rang ablaufen?

Artikel von J. Klosterman von wupdes.de