Die Grundausstattung des T-Modells der Mercedes E Klasse, die Classic-Line, umfaßt die gleichen Design- und Technikdetails wie die Limousine und bietet darüber hinaus eine Reihe zusätzlicher kombispezifischer Elemente. Einige Beispiele:

Dachreling
Fondraumbeleuchtung mit Zusatzleuchte in der Heckklappe
Doppelrollo zur Gepäckabdeckung und als Insassenschutz
Fondsitzbank im Verhältnis 1/3 : 2/3 umklappbar
Drei Automatikgurte und Kopfstützen im Fond
Heckklappe mit automatischer Zuziehhilfe
Heckscheibenwischer
Abschließbares Staufach im Laderaumboden
Niveauregulierung an der Hinterachse
Zwölf-Volt-Steckdose im Laderaum

Quelle: Alles über die Mercedes Benz E-Klasse
Autor: J. Klostermann v. wupdes.de

Also legten wir, nach dem ersten Mercedes Treffen, erst einmal ein kräftiges Tempo vor, der Straßenzustand oder eine Schafherde sorgten ohnehin oft genug für eine gemütliche Geschwindigkeit. Zuweilen war es einfach die atemberaubende Aussicht, die ihren Teil zur Langsamen Fahrt beitrug. Den Verzug galt es wieder gutzumachen, prompt waren wir dann doch zu schnell und kassierten ordentlich Strafpunkte. Am Rande der Stecke fanden sich mehr Fotografen als sonst wo zu so einer Veranstaltung und machten ein Mercedes Bilder nach dem anderen.

So konzentrierte sich der Elan letztlich auf den „Concours d´Eégance“, der an einem Sonntag auf der Pferderennbahn von Palmerstone North durchgeführt wurde. Da die Veranstalter ahnten, daß jeder Teilnehmer doch für sich selbst votieren würde, hatte man in weiser Voraussicht beschlossen, das Publikum abstimmen zu lassen. Niemand hatte vorausgesehen, das Letztlich über 30.000 Besucher kommen sollten – ein Prozent der neuseeländischen Bevölkerung! Ihnen hatte das Mercedes Tuner Team das frisch vom Staub befreite „320 Cabriolet“ präsentiert und ausführlich einen Tag lang Biographie und technische Details erläutert.

Eine Woche später konnte dann bei der Preisverteilung der Lohn des Putzens und der verbalen Erläuterungen entgegengenommen werden. Als der Sprecher verkündete: „Conwith the 1938 Mercedes- Benz“, zeigte der herzliche Applaus, das Mercedes- Benz am anderen Ende der Welt neue Freunde gewonnen hat. Und da die „Third Pan Pacific Rallye“ 1996 auf einer angeblich noch schöneren Insel in der Südsee stattfinden soll, dürfen bereits heute Wetten angenommen werden, ob wieder einige Autos aus dem Museum ihren Weg um die halbe Welt „down under“ antreten werden.

Autor: J. Klostermann v. wupdes.de

Mercedes GP
Die Stuttgarter Mercedes-Entwickler haben schon früh zu Zeiten der ersten Grand-Prix-Veranstaltungen mit ihren Mercedes GP an vorderster Stelle mitgefahren. In der harten Konkurrenz der Italienischen Boliden-Bauer konnte sich der Hersteller durchaus vorzeigbar messen lassen.

Der Begriff „Legende“ wird heute gerne und allzu oft für Automobile zitiert, um deren edle Abstammung zu belegen und so das Image des Mercedes Oldtimer zu polieren. Wirkliche Legenden indes sind ganz anderer Natur: echte Charaktere mit Ecken und Kanten, die auf ihre Weise die Automobile Welt geprägt haben. Typen in die wir uns verlieben, da sie einen Sonderstatus jenseits der üblichen Bewertungskriterien besitzen. Modelle mit Charisma; eigenwillig, verspielt, vielleicht unvernünftig, mit einer unverwechselbaren Formensprache. Sie verewigt diese Automobilen Skulpturen unauslöschlich in unseren Köpfen.

Automobile wie der Flügeltürer, der 300 SL von Mercedes der wohl beliebteste Mercedes Oldtimer. Der Flügeltürer entspricht in perfekter Weise dem Typus „Legende“. Sein Alltagsname ist nicht gleich dem Geburtsnamen. Die Karosserie war niemals wirklich praktisch, aber immer außergewöhnlich anzuschauen. Und die Technik war 1954 in vielen Details wegweisend. Entscheidend für seine Kraft und Ausdrucksstärke, die ihn zur weltweiten Sportwagen-Ikone kürte, ist jedoch eindeutig die unverwechselbare Form mit den charakteristischen Flügeltüren.

1951: Der Krieg lag fünf Jahre zurück, die Währungsreform zwei. In dem zu 80% zerstörten Stammwerk Untertürkheim hatte man zunächst damit begonnen, kleine Wege frei zu räumen. Ein ehemaliger Ingenieur und erfolgreicher Monte-Carlo-Sieger bekannte später freimütig, seinen Südfrüchtehandel nur deshalb ins Leben gerufen zu haben, weil er davon ausging das in Untertürkheim nie mehr Autos gebaut werden würden, den keiner dachte daran, das bald einer der weltweit beliebtesten Mercedes Oldtimer vom Band laufen würde

Mit Reparaturen an Fahrzeugen der Besatzungsmacht und einer bescheidenen Produktion des Vorkriegstyps 170 beginnt das Werk aus der Agonie zu erwachen. 1947 wurden 381 Personenwagen gebaut. Man bekommt sie, ohne Reifen, gegen Bezug- und Eisenscheine. Europa beginnt sich in West und Ost zu auf zu spalten. An Automobilrennen denken zu dieser Zeit nur wenige. Einer davon sitzt im Stammwerk der Daimler-Benz AG. Alfred Neubauer, Stratege unzähliger Rennschlachten, Dompteur der Silberpfeile, träumt von vergangenen Zeiten und hofft auf die neuen. In Deutschland geht es in Sachen Motorsport 1950 bescheiden los. Bergrennen in Freiburg, Rundstrecke am Nürburgring und Solitude, national versteht sich. International beherrschen Alfa Romeo und Ferrari die Rennpisten. Hier reifte der Plan zu einem der bekanntesten Mercedes Oldtimer.

Als Generaldirektor Dr. Haspel Neubauer grünes Licht gibt, legt Alfred Neubauer los. Der Große Preis von Argentinien unter der Schirmherrschaft von Präsident Peron und seiner bezaubernden Frau Evita ist das Ziel. In kürzester Zeit sind aus vier Vorkriegsrennwagen des Typs W 194 durch die Mercedes Tuner, zwei ganz neue Dreiliter-Kompressor-Rennwagen aufgebaut. Erste Probefahrt am Nürburgring mit dem Team Rudolf Carraciola, Hermann Lang und Karl klingt verlaufen nach Anfangsschwierigkeiten erfolgreich. Noch drei Monate bis Argentinien und zur Rückkehr der Silberpfeile. Nur einer winkt auf einmal ab. Caratsch, wie ihn die Fans und Freunde nennen, möchte diese legendären Wagen, die unzählige Siege errungen haben, nicht in einem so fragwürdigen Unterfangen verheizen, er lehnt seine Teilnahme ab. Neubauer mit dem untrüglichen Gespür für Talent hat schon einen Fahrer ausgemacht, dem er gerne den Kompressor-Mercedes anvertrauen würde.

Sechs Siege in Europa bei ebenso vielen Starts und dazu auch noch Vizeweltmeister hinter Dr. Farina auf Alfa Romeo. Der in der kleinen argentinischen Provinzsstadt geborene Juan Manuel Fangio ist zu diesem Zeitpunkt mit 38 Jahren alles andere als ein junges Nachwuchstalent, hat schon einen echten Namen bei den Mercedes Tuner. In Argentinien hat er eine kleine Werkstatt betrieben und war wilde Langstreckenrennen mit alten Fords und Chevrolets gefahren, bevor er 1949 nach Europa geht und dort die „Scuderia Argentina Varzi“ gründet. Neubauer fliegt nach Argentinien, um dort zu seiner großen Enttäuschung zu Erfahren, das Alfa Romeo Fangio in diesem Rennen einsetzen will. Nach seiner Rückkehr fährt er sofort nach Paris und verhandelt mit dem ersten Weltmeister der neuen Formel 1. Dr. Farina stimmt dem Engagement zu, und Neubauer kehrt zufrieden nach Stuttgart zurück.

Doch Alfa Romeo verzichtet aus Kostengründen auf die weite Reise und nun steht Fangio ohne Wagen da. Man bittet Neubauer zu einem erneuten Besuch und tatsächlich kommt es zu einer Vertragsunterzeichnung für beide Rennen in Argentinien, die im Wochenabstand veranstaltet werden. Nun scheint alles bestens zu laufen, einzig Farina, der aber noch keinen Vertrag in Händen hält, ist erbost. Mit 10000 Mark Schmerzensgeld gibt er sich zufrieden. Neubauer bringt seine berühmt-berüchtigte „Expedition“ auf den Weg und ist hinsichtlich des Rennausgangs voller Zuversicht. Doch es kommt anders, beim Mercedes Tuning, als geplant.

Beim Großen Preis von Buenos Aires sieht Gonzales auf Ferrari, Herman Lang und Fangio laufen auf den Plätzen zwei und drei ein. Bei dem am nächsten Wochenende stattfindenden Grand Prix Evita Peron ist es wieder Gonzales, der auf seinem Ferrari die Mercedes, trotz besten Mercedes Tuning, hinter sich lässt. Diesmal sind es Karl Kling und Hermann Lang, die mit den Ehrenplätzen vorlieb nehmen müssen. Fangio scheidet mit einem kapitalen Motorschaden aus, und auch die beiden Angekommenen klagen über nachlassende Motorleistung während des Rennverlaufs.

Noch vor Ort beginnen die Mercedes Tuner die Motoren zu zerlegen und Ursachenforschung zu betreiben. Dabei stellt sich heraus, das feiner Zementstaub von den Vergasern angesaugt worden war und die Gemischbildung in Richtung Fett veränderte. Benzin gelangte noch Flüssig in den Brennraum und dadurch kam es zur Verdünnung des Schmierfilms in den Zylindern, was ein Nachlassen der Leistung bis hin zum Motorschaden zur Folge hatte. Der Staub stammte von den neuen Schikanen, die auf besonderen Wunsch Fangios gebaut worden waren, zu einem Zeitpunkt, als er noch glaubte, mit einem Alfa Romeo zu fahren. Damit hoffte er, die höhere Spitzengeschwindigkeit der Mercedes-Benz-Rennwagen entschärfen zu können. Sein Kalkül war aufgegangen, wenn auch mit einem anderen als von ihm anfänglich erwarteten Ergebnis.

Langsam dämmerte es Neubauer, dass Altmeister Rudolf Carraciola, vierfacher Europameister und erfolgreichster Mercedes-Fahrer überhaupt, den richtigen Riecher gehabt hatte. Der W 154/M168, überragender Rennwagen seiner Epoche, hatte seinen Platz im Museum verdient. Eine neue Zeit brauchte neue Rennwagen. Neubauer erinnerte sich: Hatte man nicht auch Ende der Zwanziger Jahre den Einstig in den Grand-Prix-Sport über den Sportwagen langsam und gezielt vorbereitet? Damals waren es die S-Modelle gewesen. Der S, der SS, der SSK und der legendäre SSKL, mit dem Caracciola 1931 die Mille Miglia gewann und damit erstmals als Ausländer Gesamtsieger dieses berühmten Rennens wurde; der im gleichen Jahr beim großen Preis von Deutschland trotz 1600kg Gewicht die leichteren Wagen von Alfa Romeo und Bugatti mit Chiron, Varzi und Nuvolari am Steuer nieder rang. War das nicht die besondere Leistung der Mercedes Tuner?

Was einmal funktioniert hatte, musste doch auch ein zweites Mal klappen! Und tatsächlich – fast laufen die Ereignisse ähnlich ab, wie schon in der Vorkriegszeit. Da die neue Rennformel 750ccm mit Kompressor oder 2500ccm für Sauger, erst 1954 in Kraft treten soll, ist guter Rat teuer. Man entschließt sich, aus einem schon vorhandenen Serienwagen, möglichst unter Beibehaltung vieler Teile, einen Sportwagen zu konzipieren. Mit Gitterohrrahmen und deshalb sehr leicht, weshalb Karl Kling vorschlägt ihn „super legero“ zu nennen. Eine einmalige, und grandiose Idee der Mercedes Tuner.

Mythos: „Person, Sache, Begebenheit die legendären Charakter hat“ – So definiert der Duden den griechischen begriff, der im Laufe der vergangenen Jahre und Jahrzehnte eine inflationäre Entwicklung über sich ergehen lassen musste – und lächeln wir nicht etwas zynisch wenn uns wieder einmal ein Mensch, ein Objekt, eine Idee als Mythos angedient wird? So ist der Mythos zu einem Über strapazierten und dehnbaren Begriff mutiert, der natürlich auch über das Automobil gestülpt wurde, um eine stetig steigende Vielfalt an Modellen mit seiner wert steigernden Gegenwart zu adeln. Und dennoch verbirgt sich hinter dem Begriff Mythos auch eine Realität, der wir hin und wieder ins Auge schauen dürfen – und dies gilt natürlich ebenfalls für einige jener Fahrzeuge, die die Herren Daimler und Benz im Jahre 1886 in eine damals noch mehr als vage Freiheit entließen. Aber es ist hier nicht der richtige Ort, über eine Liste der Modelle zu diskutieren, denen der Begriff Mythos zu recht zusteht – zu unterschiedlich sind die Geschmäcker, zu reichhaltig die Argumente. Aber ein Modell wird auch allen nur denkbaren Listen stets vertreten sein: der 300 SL. Eber der Mercedes Oldtimer.

Egal ob als Flügeltürer, als Papillion , als Gullwing oder schwäbisch nüchtern als W198-Coupe – der 300 SL geriet den Stuttgartern zum Geniestreich, der Eleganz, Aggressivität, Sportlichkeit und Siege auf den härtesten Rennstrecken der Welt verschmolz. Und dass der W198 dazu noch seinen Aufgaben im normalen Verkehrsalltag mit höchster Präzision bewältigte, hob ihn endgültig aus der Reihe der damals durchaus existenten Rivalen heraus. Nie hätten es sich die Väter dieses Wagens verziehen, wenn ihr schönste und schnellstes Kind zu kapriziös geraten wäre – diese, bei Frauen durchaus liebenswerte Eigenschaft überließ man bei Daimler gerne den etwas temperamentvolleren Kollegen jenseits der Alpen. Aus Untertürkheim gab es jedenfalls – was die Alltagstauglichkeit betraf, keinen Unterschied zwischen einem 180 D- und einem 300 SL-Modell; da stand schon die schwäbische Ehre davor. Wer wird diesem besonderen Mercedes Oldtimer jemals der rang ablaufen?

Artikel von J. Klosterman von wupdes.de

Kurz- und mittelfristig setzt Mercedes –Benz auf das nach wie vor hohe Potenzial von Otto- und Dieselmotoren. Darüber hinaus arbeitet man zusammen mit der Mineralölindustrie an umweltfreundlichen ,,Designer“ – Kraftstoffen, wie zum Beispiel aus Erdgas oder Biomasse.

Gleichzeitig wird von Daimler Chrysler der Hybridantrieb weiterentwickelt – als Zwischenstufe auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität mit Brennstoffzellenfahrzeugen, besonders für die Mercedes E Klasse. Hier wird in Zukunft noch eine Menge Mercedes Erlkönige erwartet.

Quelle: Mercedes Magazin 04/2004
Autor: J Klostermann v. wupdes.de

Viele meinen aber auch, Sullivan sei gründlich mißverstanden und seine These immer wieder zur dogmatisch erstarrten Formel verkürzt worden. Deshalb haben die Designer von Mercedes-Benz
die Grundregel für ihre Arbeit anders definiert: Sie sind bestrebt, ein spannungsreiches Wechselspiel zwischen “Form follows Function” und “Function follows Form” herzustellen. Zurecht: Jedes Automobil hat einen individuellen Charakter zum Ausdruck bringen. So gewinnt die Umkehrung von Sullivans These an Bedeutung:”Function follows Form”, was sich sicherlich auch in den Mercedes Bilder darstellt.

Bei der Mercedes E Klasse wurde die stilistische Grundregel der Mercedes-Designer zur Realität. Beispiel Frontpartie: Ob rechteckig, rund oder schmal – die Scheinwerfer eines Automobils erfüllen ihren Aufgabe in nahezu jeder Form. Doch bei der Mercedes-Limousine hatten die “vier Augen” von Anfang an weit mehr als nur funktionale Bedeutung. Sie prägten im Jahre 1995 das Erscheinungsbild einer komplett neuen Mercedes-Modellreihe und begründeten zugleich einen neuen automobilen Design-Trend, dem inzwischen auch viele andere Autohersteller folgen. Also: Die Funktion folgt der Form, und das haben zwischenzeitlich auch die Mercedes Tuner erkannt

Quelle: Alles über die Mercedes Benz E-Klasse
Autor: J. Klostermann v. wupdes.de

Sichtbar sind davon lediglich die hochwertigen Bezugsstoffe, deren hoher Wollanteil für die Feuchtigkeitsaufnahme entscheidend ist. Darunter befindet sich ein nur etwa ein Millimeter starkes Vlies aus Viskose und Polyester,das auf einer offenporigen Watteschicht aufliegt. Auch sie ist mit Wollfäden durchzogen, die Feuchtigkeit tief in das Gewebe transportieren und speichern. Ein offenporiger Polyurethanschaum und eine ebenso atmungsaktive Gummihaarpolsterung aus Kokosfasern, Tierhaaren und Latex- Imprägnierung sorgen dafür, daß von unten Luft durch die Gewebe strömen kann. Doch das Sitzklima ist freilich nur eine Entwicklungsaufgabe bei der Konzeption eines autogerechten Sitzmöbels. Ebenso wichtig ist das Thema Federung in der Mercedes E Klasse.

Auch hier gingen die Mercedes- Ingenieure keine Kompromisse ein und rüsteten die Vordersitze der Mercedes E Klasse mit einem Stahlfederkern aus, der nach ihrer Ansicht die besten Voraussetzungen für optimale Schwinhubeigenschaften und gute Seitenführung bietet. Schaumstoffelemente aus Polyurethan stützen den Federkern zusätzlich ab und übernehmen weitere Dämpfungsaufgaben.

Die vorderen Sitzlehnen sind so gestaltet, dass Rücken und Wirbelsäule einen guten Seitenhalt und gute Abstüzungen erfahren. Noch individuellere Einstellmöglichkeiten bietet freilich die Multikontur- Lehne, die auf Wunsch lieferbar ist. Das Komfort- Extra besteht aus vier wechselweise aufblasbaren Luftpolstern in der Längs- und Querkontur der Sitzlehne, die eine noch besser dosierbare Lordosenabstützung und eine Anpassung der Sitzkissentiefe auf die Länge der Oberschenkel ermöglichen. Die Einstellung der Multikontur- Lehne erfolgt über eine Seitlich am Sitzkissen angeordnete Bedieneinheit.

Quelle: Mercedes E- Klasse
Autor: J. Klostermann von wupdes.de

Ob Mann oder Frau, ob jung oder alt, ob groß oder klein, ob dick oder schlank – Menschen aller Kategorien sitzen für die Ingenieure Probe und geben ihnen Hinweise für die Maßkonzeption des Auto- Innenraums. Bei diesen regelmäßigen „Sitzungen“ finden statistiscge Erkenntnisse ihre Bestätigung: Weltweit werden die Menschen von Generation zu Generation immer größer. Solche Tendenzen müssen die Automobilingenieure berücksichtigen, denn großgewachsene Menschen benötigen zwangslaufig auch im Auto mehr Platz. Immerhin: Riesen wie der sogenannte 20- bis 30 jährige „95- Prozent- Mann“, dessen Körperhöhe in Deutschland nur von fünf Prozent der männlichen Bevölkerung überragt wird, wachsen bis zum Jahre 2005 auf über 1,93 Meter.

Hinzu kommt, daß die Menschen auch in deren Schulter- und Hüftbreite auf Expansionskurs sind. Diesem Größenwachstum trug Mercedes- Benz bei der Maßkonzeption der Mercedes E Klasse Rechnung und entwickelte einen Innenraum, in dem sich Menschen aller Größenklassen wohlfühlen. Immerhin: Selbst in Limousinen oder T-Modellen mit Schiebedach wird der 1,93 Meter große „95- Prozent- Mann“ des Jahres 2005 in unterster Sitzstellung noch 2,6 Zentimeter Kopffreiheit haben. Hier haben sich die Mercedes Tuner wieder einmal unter Beweis gestellt

Die aufwendig konstruierten Vordersitze in der Mercedes E Klasse bieten jedoch großen und kleinen Insassen vielseitige Einstellmöglichkeiten. Der Weg für die Längseinstellung beträgt 290 Millimeter, wobei die Sitzarretierung dank einer Multi- Sperrzahnverriegelung in jeder Stellung sicher einrastet, so dass Mercedes- Kunden keine Probleme haben, ihre individuelle Sitzposition zu finden. Ebenso bequem und einfach ist die Höhen- und Lehneneinstellung: Ein Druck auf den Schalter an der seitlichen Verkleidung der Sitzkonsole genügt, und Elektromotoren verändern Sitzhöhe genügt, und Elektromotoren verändern Sitzhöhe oder Lehnenneigung ganz nach Wunsch. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, mit Hilfe eines Handrads an der seitlichen Sitzkonsole auch die Neigung des Sitzkissens zu variieren.

Die elektrische Sitzeinstellung mit Memory- Schaltung, die für die Mercedes E Klasse auf Wunsch lieferbar ist, verbessert den Komfort zusätzlich. Sie wird mittels ergonomisch gefomter Schalter in den Vordertüren bedient und bietet die Möglichkeit, drei verschiedene Sitzpositionen zu programmieren und zu speichern. Außerdem läßt sich an dem Bedienteil in der Fahrertür erstmals auch die Längs- und Höheneinstellung des Lenkrads variieren und speichern. Ein Knopfdruck genügt, um Sitz, Lenkrag und Außenspiegel automatisch in die gespeicherte Stellung zu bringen.

Quelle: Mercedes E- Klasse
Autor: J. Klostermann von wupdes.de

Die Rücksitzbank ist ebenso vorhanden wie der Beifahrersitz, beide in dunklem Blau und mit feinstem Bezugsstoff drapiert und nach bürgerlichem Wohnzimmer riechend, was bei einem Mercedes Tuning nicht immer der Fall ist. Der Blick des Fahrers fällt auf den gewohnten Band-Tachometer im Hochformat, und das Armaturenbrett strahlt mit dunklem Holz die behagliche Atmosphäre aus, die man von einem Luxus-Auto der damaligen Zeit einfach erwartet. Das geräumige und gepolsterte Handschuhfach ist sogar innen beleuchtet und auch der Schminkspiegel in der Sonnenblende auf der Beifahrerseite fehlt nicht.

Glemser: „Mit diesen Autos konnte man damals wirklich direkt von der Rennstrecke im Overall zum Hotel fahren, sich umziehen und dann mit Abendanzug zum Theater oder zu einem Empfang fahren“. Eine schlagzeile, wie aus einem Mercedes Magazin.

Könnte man schon. Doch auch heute noch bewegt Glemser sein damaliges Dienstfahrzeuge lieber im Renntempo. Übrigens war es beim Motor-Klassik-Termin das erste mal seit 1963, das der Schwabe wieder in „seinem“ 300 SE fuhr – und wie: Nach Anfänglichem Amüsement über die heute abenteuerlich anmutende, weil recht hohe Sitzposition, waren die vergangenen 27 Jahre wie weg geblasen und Glemser trieb den luftgefederten Luxus-Renner in atemberaubenden Drifts durch die Schikanen und die Sachs-Kurve des Hockenheimer Motodroms. Eben ein echter Mercedes Oldtimer.

Den körperlichen Einsatz konnten Außen stehende dabei besonders gut von hinten beobachten. In Rechtskurven klappte Glemsers Oberkörper regelmäßig im 30°-Winkel zur Beifahrerseite hinüber. Im Gegensatz dazu versuchte sich das kurven innere Hinterrad der Eingelenk-Pendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt ständig in die andere Richtung weg zuklappen. Derlei Gebahren ist dem aktuellen Nachfolger des 300SE, heute schon ein echter Mercedes Youngtimer, völlig fremd. Der 190 E 2.5-16 Evolution gebärdet sich in seinem Fahrverhalten viel eher wie ein Kart. Damit dies möglich wird, sind beim aufbaue eines aktuellen Renngefährts der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft (DTM) aufwendige Umbaumaßnahmen vonnöten. Dies fängt bereits bei der Innenausstattung an, die komplett weichen muss: Rücksitzbank, Beifahrersitz, sämtliche Teppiche und Geräusch dämpfende Matten müssen für den Einsatz auf der Rennstrecke verschwinden, um auf das für den 190er gültige Mindestgewicht von 1040kg zu kommen.

Kahle Blechflächen also, wohin das Auge reicht. Das es in einem solchen Gefährt ordentlich dröhnt ist selbstverständlich, und da auch der Lärm des auf über 370 PS getunten Vierzylinders ungedämmt an das Ohr des Fahrer gelangt, gehören Ohrpfropfen neben feuerfester Kleidung und Sicherheits geprüftem Helm zum Standard Equipment heutiger Tourenwagen-Piloten – Utensilien auf die man damals getrost verzichten konnte. Die Sitzposition in diesem Mercedes Oldtimer ist gegenüber der Serie um einiges nach hinten in den Wagenmittelpunkt gerückt, um so den Schwerpunkt näher an einen Punkt zwischen beiden Achsen zu verlegen. Eine verlängerte Lenksäule rückt das für den Ein- und Ausstieg mit einem Handgriff demontierbare Lenkrad wieder in Reichweite.

Immerhin 35 Meter Rohr bilden einen ausgeklügelten Sicherheitskäfig, der im Falle eines Unfalls ein Maximum an Sicherheit bietet – man erinnere sich nur an den fürchterlichen Crash zwischen dem Ford-Fahrer Armin Hahne und AMG-Kämpen Klaus Ludwig 1989 auf dem Nürburgring. Etwas, das man so noch nie in einem Mercedes Oldtimer erlebt hat.

An einer Traverse dieses Geflechts, das dem 300 SE übrigens völlig Fremd ist, war in Hockenheim eine Kamera des ZDF montiert – bei den Rennläufen vermittelt sie den Zuschauern Live-Stimmung aus dem Cockpit.

Bei 8500 / min erreicht der kurzhubige Vierzylinder-Vierventiler eine spezifische Leistung von über 130 PS pro Liter. Ein solcher Wert ist natürlich nur mit Renntechnik möglich und was die Schwaben da zusammengebaut haben, ließt sich im Notizbuch der rennbegeisterten Ingenieure so: Geschmiedete Kolben, gefräste Pleuel, eine erleichterte und peinlich genau ausgewuchtete Kurbelwelle, sowie das von innen gepolsterte Kurbelgehäuse sorgen für leistungsorientierte Rahmenbedingungen, eine hochentwickelte Bosch Motronic steuert Zündung und Einspritzung. Welche Diskussionen hat es in diversen Mercedes Magazin darüber nicht schon gegeben.

Über eine – allerdings noch nicht elektronisch gesteuerte – Einspritzanlage verfügt auch der 300 SE, dessen Motor-Innenleben zudem auch schon in der Serie einen zukunftsorientierten Aufwand erkennen ließ: Kurbelgehäuse, Ölwanne und Zylinderkopf glänzen in Leichtmetall.

Dafür offeriert der Neue ein Detail, über das in den 60ern, also in den heutigen Mercedes Oltimern, noch kein Gedanke verwendet wurde: Alle DTM-Renner müssen mit umweltschonenden Katalysator ausgerüstet sein, deren Funktion peinlich genau kontrolliert wird.

Die Karosserie des weißen 190 präsentiert sich ebenfalls für die Erfordernisse der Rennstrecke modifiziert: Hauben, Front- und Heck-Spoiler, sowie die seitlichen Schürzen bestehen aus leichtem Kunststoff in Verbundfaser-Technik. Kann das vordere aerodynamische Hilfsmittel um 50mm verstellt werden, so ist der hintere Flügel vierfach verstellbar. Ein wirklich überzeugendes Argument der Mercedes Tuner.

Auf Rundenjagd gingen Dieter Glemser rund Tommy Winkelhock auf dem Hockenheimring – gegen Ende des Generationen Treffs wechselten sie dabei noch die Fahrzeuge, was schliesslich zum Interessantesten Tagesordnungspunkt geriet.

Alleine die Unterschiedlichen Einstiegs-Formalitäten zeigen, wie sich Tourenwagen in den vergangenen zweieinhalb Jahrzehnten verändert haben: Musste der Junior im 300 SE mit gänzlich nach vorne gerücktem Sitz noch an die ungewohnt hohe Fahrerposition gewöhnen, fühlte sich Glemser im neuen 190, immerhin auch schon ein Mercedes Youngtimer – als er den Fakhir-Akt des Einstieg bewältigt hatte – schnell wohl.

Glemser fuhr bis 1975 für für Ford im Escort und Capri – damals wurde er oft als der „Rosenzüchter aus dem Schwabenländle“ bezeichnet, eine Formulierung, über die er nur grinsen kann, weil sie zwar griffig klingt, aber doch nicht den Tatsachen entsprach.

Seit Herbst 1989 ist Glemser bei Mercedes für die Motorsport-Koordination zwischen dem Werk und AMG in Affalterbach verantwortlich.
Autor: J. Klostermann v. wupdes.de

Am 13. und 14. September 2008 trafen sich hier, auch wenn das Wetter an diesen Tagen nicht so wirklich mitspielte, über 130 Teilnehmer. Nur 14 Grad und Regen, aber die Mercedes Fans ließen sich auch davon nicht abschrecken.

Gleich zu Anfang des Events kam es zu einem inoffiziellen Weltrekord, 86 Fahrzeuge stellten das Symbol von Mercedes – den Stern im Kreis – nach.

Das Mercedes Treffen stand unter dem Motto vom Oldtimer bis zum AMG Sportwagen und wurde auch in allen Erwartungen übertroffen. Seltene Mercedes sah man besonders in den Bereichen Oldtimer, denn viele Fans nutzten diese Gelegenheit Ihre Prunkstücke einmal der breiten Öffentlichkeit vorzustellen. Eine achtköpfige Jury bewertete die Fahrzeuge dann auch nach Originalzustand, Pflege und Aussehen.

Star der Ausstellung war wohl ein in über tausend Arbeitsstunden restaurierter Mercedes Benz Adenauer aus der 300er Serie. Dieses Fahrzeug, das auch der erste deutsche Bundeskanzler als sein Dienstfahrzeug nutze, wurde auch allgemein als „ Adenauer Mercedes „ bezeichnet. Bis zur Marktreife des Mercedes Benz 600 ( Serie W 100 ) war der 300er die deutsche Staatslimousine schlechthin. Viele weitere Staatsoberhäupter kauften sich daraufhin ebenfalls diesen Mercedes, der in dieser Zeit wohl das repräsentativste Fahrzeug überhaupt war.

Nicht viel weniger Aufmerksamkeit erregte Josef Sprenger mit seinem in über 4000 Stunden restaurierten, und fast komplett neu aufgebautem Mercedes 170 S aus dem Jahr 1950.

Obwohl das Mercedes Event 2008 erst zum zweiten Mal ausgetragen wurde – es stand in diesem Jahr unter dem Motto Alpenglühen, konnten die Veranstalter auch die beiden größten, und in der Szene wohl die anerkanntesten , österreichischen Mercedes benz Club für sich gewinnen. Mit 10 Mercedes SL Modellen kam alleine der Mercedes Benz Club Austria, der sich über die Begeisterung der Fans sicherlich auch gefreut hat.

Natürlich muß ein solches Mercedes Treffen aber mehr bieten, als nur das ausstellen von Autos, denn damit gibt sich ja heute kaum mehr einer zufrieden. Ein großes und buntes Rahmenprogramm ist also Pflicht.

So gab es im Rahmenprogramm ein eine Schleuderplatte, an der die Fahrer trainieren konnten, ihr ins Schlingern geratenes Fahrzeug, wieder unter Kontrolle zu bringen.

Die Feuerwehr stellte mit realen Unfallsimulationen Ihr Können und Ihre Kompetenz unter Beweis, und für das allgemeine, leibliche Wohl wurde auch ausreichend gesorgt.

Höhepunkt des Treffens am Sonntag, war die Sternfahrt im Sinne des Wortes, durch die österreichische Berglandschaft nach Stubenberg am See. Hier wurde eine Rast eingelegt, und alle Teilnehmer mit steirischen Köstlichkeiten verwöhnt, bevor es nach Hartbert zum Oldtimer Museum ging.

Hier am Endpunkt war allen Teilnehmern klar…… Wir kommen wieder zum Mercedes Treffen in 2009.

In einer ersten Anlage läuft dieser Prozess bereits großtechnisch. Daimler Chrysler unterstützt diesen Weg mit Partnern aus der Mineralölindustrie. Eine Coordination mit vielen Mercedes Test ist hier in Planung, und wird in naher Zukunft sicherlich der Mercedes E Klasse zur gute kommen.

Quelle: Mercedes Magazin 04/2004
Autor: J Klostermann v. wupdes.de