Mercedes-Benz 300 SE

Der Sechszylinder-Reihenmotor aus Leichtmetall (40kg leichter als der Grauguß-Block des 300d) leistet aus seinen drei Litern Hubraum stolze 195 PS. Die Maße für Bohrung und Hub sind übrigens Identisch mit denen des legendären 300 S. eines weiteren Mercedes Oldtimer. Noch bei ist das mit einer oben liegenden Nockenwelle ausgestattete Aggregat so geschmeidig und durchzugfreudig, wie man es aus dem zivilen Bruder , der immerhin schon ein Mercedes Youngtimer ist, für die Straße kennt. Und nicht nur das: Auch der Innenraum blieb – bis auf den mächtigen Schalensitze, dessen Unterbau sich nach bester Renn-Art Gewichtssparend mit groß dimensionierten Löchern wie der berühmte Schweizer Käse präsentiert – gegenüber der Serie so gut wie unverändert.

Die Rücksitzbank ist ebenso vorhanden wie der Beifahrersitz, beide in dunklem Blau und mit feinstem Bezugsstoff drapiert und nach bürgerlichem Wohnzimmer riechend, was bei einem Mercedes Tuning nicht immer der Fall ist. Der Blick des Fahrers fällt auf den gewohnten Band-Tachometer im Hochformat, und das Armaturenbrett strahlt mit dunklem Holz die behagliche Atmosphäre aus, die man von einem Luxus-Auto der damaligen Zeit einfach erwartet. Das geräumige und gepolsterte Handschuhfach ist sogar innen beleuchtet und auch der Schminkspiegel in der Sonnenblende auf der Beifahrerseite fehlt nicht.

Glemser: „Mit diesen Autos konnte man damals wirklich direkt von der Rennstrecke im Overall zum Hotel fahren, sich umziehen und dann mit Abendanzug zum Theater oder zu einem Empfang fahren“. Eine schlagzeile, wie aus einem Mercedes Magazin.

Könnte man schon. Doch auch heute noch bewegt Glemser sein damaliges Dienstfahrzeuge lieber im Renntempo. Übrigens war es beim Motor-Klassik-Termin das erste mal seit 1963, das der Schwabe wieder in „seinem“ 300 SE fuhr – und wie: Nach Anfänglichem Amüsement über die heute abenteuerlich anmutende, weil recht hohe Sitzposition, waren die vergangenen 27 Jahre wie weg geblasen und Glemser trieb den luftgefederten Luxus-Renner in atemberaubenden Drifts durch die Schikanen und die Sachs-Kurve des Hockenheimer Motodroms. Eben ein echter Mercedes Oldtimer.

Den körperlichen Einsatz konnten Außen stehende dabei besonders gut von hinten beobachten. In Rechtskurven klappte Glemsers Oberkörper regelmäßig im 30°-Winkel zur Beifahrerseite hinüber. Im Gegensatz dazu versuchte sich das kurven innere Hinterrad der Eingelenk-Pendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt ständig in die andere Richtung weg zuklappen. Derlei Gebahren ist dem aktuellen Nachfolger des 300SE, heute schon ein echter Mercedes Youngtimer, völlig fremd. Der 190 E 2.5-16 Evolution gebärdet sich in seinem Fahrverhalten viel eher wie ein Kart. Damit dies möglich wird, sind beim aufbaue eines aktuellen Renngefährts der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft (DTM) aufwendige Umbaumaßnahmen vonnöten. Dies fängt bereits bei der Innenausstattung an, die komplett weichen muss: Rücksitzbank, Beifahrersitz, sämtliche Teppiche und Geräusch dämpfende Matten müssen für den Einsatz auf der Rennstrecke verschwinden, um auf das für den 190er gültige Mindestgewicht von 1040kg zu kommen.

Kahle Blechflächen also, wohin das Auge reicht. Das es in einem solchen Gefährt ordentlich dröhnt ist selbstverständlich, und da auch der Lärm des auf über 370 PS getunten Vierzylinders ungedämmt an das Ohr des Fahrer gelangt, gehören Ohrpfropfen neben feuerfester Kleidung und Sicherheits geprüftem Helm zum Standard Equipment heutiger Tourenwagen-Piloten – Utensilien auf die man damals getrost verzichten konnte. Die Sitzposition in diesem Mercedes Oldtimer ist gegenüber der Serie um einiges nach hinten in den Wagenmittelpunkt gerückt, um so den Schwerpunkt näher an einen Punkt zwischen beiden Achsen zu verlegen. Eine verlängerte Lenksäule rückt das für den Ein- und Ausstieg mit einem Handgriff demontierbare Lenkrad wieder in Reichweite.

Immerhin 35 Meter Rohr bilden einen ausgeklügelten Sicherheitskäfig, der im Falle eines Unfalls ein Maximum an Sicherheit bietet – man erinnere sich nur an den fürchterlichen Crash zwischen dem Ford-Fahrer Armin Hahne und AMG-Kämpen Klaus Ludwig 1989 auf dem Nürburgring. Etwas, das man so noch nie in einem Mercedes Oldtimer erlebt hat.

An einer Traverse dieses Geflechts, das dem 300 SE übrigens völlig Fremd ist, war in Hockenheim eine Kamera des ZDF montiert – bei den Rennläufen vermittelt sie den Zuschauern Live-Stimmung aus dem Cockpit.

Bei 8500 / min erreicht der kurzhubige Vierzylinder-Vierventiler eine spezifische Leistung von über 130 PS pro Liter. Ein solcher Wert ist natürlich nur mit Renntechnik möglich und was die Schwaben da zusammengebaut haben, ließt sich im Notizbuch der rennbegeisterten Ingenieure so: Geschmiedete Kolben, gefräste Pleuel, eine erleichterte und peinlich genau ausgewuchtete Kurbelwelle, sowie das von innen gepolsterte Kurbelgehäuse sorgen für leistungsorientierte Rahmenbedingungen, eine hochentwickelte Bosch Motronic steuert Zündung und Einspritzung. Welche Diskussionen hat es in diversen Mercedes Magazin darüber nicht schon gegeben.

Über eine – allerdings noch nicht elektronisch gesteuerte – Einspritzanlage verfügt auch der 300 SE, dessen Motor-Innenleben zudem auch schon in der Serie einen zukunftsorientierten Aufwand erkennen ließ: Kurbelgehäuse, Ölwanne und Zylinderkopf glänzen in Leichtmetall.

Dafür offeriert der Neue ein Detail, über das in den 60ern, also in den heutigen Mercedes Oltimern, noch kein Gedanke verwendet wurde: Alle DTM-Renner müssen mit umweltschonenden Katalysator ausgerüstet sein, deren Funktion peinlich genau kontrolliert wird.

Die Karosserie des weißen 190 präsentiert sich ebenfalls für die Erfordernisse der Rennstrecke modifiziert: Hauben, Front- und Heck-Spoiler, sowie die seitlichen Schürzen bestehen aus leichtem Kunststoff in Verbundfaser-Technik. Kann das vordere aerodynamische Hilfsmittel um 50mm verstellt werden, so ist der hintere Flügel vierfach verstellbar. Ein wirklich überzeugendes Argument der Mercedes Tuner.

Auf Rundenjagd gingen Dieter Glemser rund Tommy Winkelhock auf dem Hockenheimring – gegen Ende des Generationen Treffs wechselten sie dabei noch die Fahrzeuge, was schliesslich zum Interessantesten Tagesordnungspunkt geriet.

Alleine die Unterschiedlichen Einstiegs-Formalitäten zeigen, wie sich Tourenwagen in den vergangenen zweieinhalb Jahrzehnten verändert haben: Musste der Junior im 300 SE mit gänzlich nach vorne gerücktem Sitz noch an die ungewohnt hohe Fahrerposition gewöhnen, fühlte sich Glemser im neuen 190, immerhin auch schon ein Mercedes Youngtimer – als er den Fakhir-Akt des Einstieg bewältigt hatte – schnell wohl.

Glemser fuhr bis 1975 für für Ford im Escort und Capri – damals wurde er oft als der „Rosenzüchter aus dem Schwabenländle“ bezeichnet, eine Formulierung, über die er nur grinsen kann, weil sie zwar griffig klingt, aber doch nicht den Tatsachen entsprach.

Seit Herbst 1989 ist Glemser bei Mercedes für die Motorsport-Koordination zwischen dem Werk und AMG in Affalterbach verantwortlich.
Autor: J. Klostermann v. wupdes.de